前 言

在交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，智慧交通產(chǎn)業(yè)近年來如火如荼。在車路協(xié)同的技術(shù)選擇必然趨勢(shì)下，國有企業(yè)在智慧交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮中擁有怎樣的發(fā)展機(jī)遇，中大咨詢將在本文中進(jìn)行探討。

01 在談及“智慧交通”時(shí)，談的是什么

首先，需要了解智慧交通是什么：簡單理解，智慧交通是傳統(tǒng)智能交通的升級(jí)版，更側(cè)重交通信息的分析、決策反應(yīng)能力，旨在實(shí)現(xiàn)路端智能、車端智能、云端協(xié)同。

其次，需要了解為什么提倡發(fā)展智慧交通：一是能降低交通事故，讓出行更安全，據(jù)波士頓預(yù)測(cè)，智慧交通可以減少90%的道路交通事故。二是能夠應(yīng)對(duì)城鎮(zhèn)化挑戰(zhàn)，緩解交通擁堵，據(jù)百度測(cè)算，以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智慧交通將提升15%-30%的通行效率；三是能節(jié)能減排，助力實(shí)現(xiàn)“碳中和”，據(jù)麥肯錫測(cè)算，自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用每年能夠減少近3萬噸溫室氣體排放。

最后，需要明確智慧交通的最終產(chǎn)品是什么：智慧交通的終端是圍繞人、車、路輸出一套安全、高效、環(huán)保的交通管理信息系統(tǒng)。

02 展望未來，智慧交通產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢(shì)如何

（一）產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景研判

伴隨智慧交通上升為國家戰(zhàn)略的政策利好，疊加龐大的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和國際標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)優(yōu)勢(shì)，我國智慧交通產(chǎn)業(yè)將迎來蓬勃發(fā)展期，有望實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先。

從政策來看，邁入“十四五”階段，智慧交通成為實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國的主要切入點(diǎn)。近年來，國家持續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策，從頂層設(shè)計(jì)上指引智慧交通發(fā)展方向。相關(guān)政策圍繞推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化展開，強(qiáng)調(diào)“人、車、路、云、網(wǎng)”協(xié)同能力，支持自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的示范應(yīng)用。相關(guān)政策的密集出臺(tái)與方向指引，對(duì)于推動(dòng)智慧交通的落地應(yīng)用具有重要指導(dǎo)價(jià)值。

圖1 智慧交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策

從地方政府的產(chǎn)業(yè)發(fā)展意愿來看，地方政府基于落實(shí)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略需要，智慧交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，社會(huì)資本的入局一定程度上能夠緩解交通建設(shè)資金需求；基于推動(dòng)地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展的功能需要，智慧交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能帶動(dòng)當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚，一定程度上也能滿足地方產(chǎn)業(yè)招商的需求，如智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)；地方政府基于提供社會(huì)公共服務(wù)的需要，智慧交通帶來交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造升級(jí)，能夠滿足人民群眾不斷增長的美好生活需要。因此，地方政府有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)力，基于種種需要，將多措并舉為智慧交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。

從產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)支撐來看，我國道路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)規(guī)模龐大，2020年交通固定資產(chǎn)投入34783億元，智慧交通占比僅6%。城市物理空間有限，不可能無限建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，未來交通問題的解決要靠軟件、靠基礎(chǔ)設(shè)施的智能化升級(jí)。我國具有大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)，未來可升級(jí)改造的基礎(chǔ)規(guī)模大，市場(chǎng)前景廣闊。

圖2 2016-2020年我國交通固定資產(chǎn)及智慧交通投資情況

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部，IDC

從技術(shù)來看，相關(guān)技術(shù)的成熟能夠?yàn)閷?shí)現(xiàn)車路協(xié)同下的智慧交通規(guī)模落地推廣提供強(qiáng)勁支撐。一方面，我國主推的C-V2X成為全球范圍內(nèi)廣受認(rèn)可的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前我國在該行業(yè)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、核心技術(shù)、全產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面均具備優(yōu)勢(shì)，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈均較為成熟。另一方面，我國5G基站鋪設(shè)速度增幅快，2019-2021年的復(fù)合增長率達(dá)231%，2021年已鋪設(shè)142.5萬座基站，5G以其高可靠低時(shí)延的特性，能夠加速自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通等應(yīng)用。

圖3 我國基站建設(shè)程度（萬座）

因此，在政策、地方政府產(chǎn)業(yè)發(fā)展意愿、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)支撐、技術(shù)成熟的利好驅(qū)動(dòng)下，智慧交通產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展前景明朗。

（二）主流實(shí)現(xiàn)路徑研判

車路協(xié)同是未來的必然發(fā)展趨勢(shì)，其能夠解決單車智能面臨的成本、安全和效率問題，該技術(shù)路線在重點(diǎn)城市快速部署具備一定的經(jīng)濟(jì)可行性。

在實(shí)現(xiàn)模式與路徑方面，智慧交通有車路協(xié)同和單車智能模式之爭。相較于單車智能，車路協(xié)同更加強(qiáng)調(diào)協(xié)同控制、協(xié)同決策，兩者的主要對(duì)比情況如下：

從安全性來看，受天氣、行駛區(qū)域、時(shí)段、速度等因素限制，單車智能能夠感知和應(yīng)對(duì)的駕駛場(chǎng)景有限，而路側(cè)的協(xié)同感知能夠擴(kuò)展車輛的感知范圍、能力和場(chǎng)景，從而擴(kuò)展單車的運(yùn)行設(shè)計(jì)域，保證駕駛的安全性，解決單車智能的“長尾”問題。

從效率來看，車路協(xié)同能夠通過傳感器互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)超視距感知，綜合考慮路上所有車輛的運(yùn)動(dòng)情況，從全局來統(tǒng)籌優(yōu)化，效率遠(yuǎn)高于單車智能，并能極大程度緩解擁堵問題，讓交通效率大幅度提升。

從成本來看，一方面，城市車輛密度高，車路協(xié)同費(fèi)用攤薄到每輛車費(fèi)用較低，具備一定經(jīng)濟(jì)可行性；另一方面，如果將部分自動(dòng)駕駛功能讓渡給“聰明的路”，則可以降低單車成本，助推智能汽車大規(guī)模應(yīng)用普及。

表1 重點(diǎn)城市實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同成本測(cè)算

數(shù)據(jù)來源：李彥宏，《智能交通》

因此，相對(duì)單車智能存在實(shí)現(xiàn)成本高昂、商業(yè)落地緩慢、技術(shù)路線有瓶頸等弊端，車路協(xié)同更具優(yōu)勢(shì)。

（三）重要參與主體角色變化研判

未來，交通運(yùn)營商將取代傳統(tǒng)系統(tǒng)集成商，需具備統(tǒng)一組織者視角，擁有解決頂層設(shè)計(jì)制約的能力；也需具備城市管理者視角，關(guān)注當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會(huì)發(fā)展綜合問題。

在現(xiàn)有系統(tǒng)集成商模式下，智慧交通面臨著各項(xiàng)目獨(dú)立、數(shù)據(jù)割據(jù)等問題，根源在于智慧交通建設(shè)運(yùn)營缺乏頂層設(shè)計(jì)規(guī)劃：

集成商“項(xiàng)目”制模式面臨協(xié)同難題。一方面，傳統(tǒng)的系統(tǒng)集成商，俗稱“一錘子買賣”，以做“項(xiàng)目”的思想去做，各項(xiàng)目之間相互獨(dú)立，不利于協(xié)同連貫；另一方面，各個(gè)項(xiàng)目相互獨(dú)立，容易形成重復(fù)建設(shè)，形成對(duì)各類資源的浪費(fèi)。

數(shù)據(jù)割據(jù)與斷層需要破題。一方面，在于城市之間的數(shù)據(jù)割據(jù)，在實(shí)施智慧交通項(xiàng)目時(shí)，各城市的智慧交通系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立、銜接和配合度不高；另一方面，在于城市內(nèi)部的數(shù)據(jù)割據(jù)，各部門、機(jī)構(gòu)有各自的基礎(chǔ)設(shè)施和數(shù)據(jù)，基礎(chǔ)設(shè)施和數(shù)據(jù)之間難以跨部門、跨項(xiàng)目共享，難以形成協(xié)同效應(yīng)。

上述因素制約著智慧交通產(chǎn)業(yè)的深入推進(jìn)，擁有統(tǒng)一組織者視角的交通運(yùn)營商能很好地解決“割據(jù)”與“協(xié)同”難題，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、效率提升；擁有城市管理者視角的交通運(yùn)營商，能夠?qū)a(chǎn)業(yè)發(fā)展和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)民生需求更好地結(jié)合與平衡。

03 國有企業(yè)發(fā)展機(jī)遇研判

車路協(xié)同背景下，國有企業(yè)參與智慧交通產(chǎn)業(yè)，將面臨功能/角色深度轉(zhuǎn)變和投資內(nèi)容大幅增加的機(jī)遇。企業(yè)須以運(yùn)營商視角，看待供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈的拓展；以投資者視角，看待投資內(nèi)容的豐富。

（一） 運(yùn)營商視角參與，把握角色深度轉(zhuǎn)變機(jī)遇

在智慧交通運(yùn)營商的趨勢(shì)下，能夠滿足同時(shí)具備統(tǒng)一組織者和城市管理者視角的市場(chǎng)主體，國有企業(yè)首當(dāng)其沖。

傳統(tǒng)集成商模式下，國有企業(yè)參與智慧交通多是從各個(gè)供應(yīng)商采購模塊與部件進(jìn)行集成建設(shè)，以“項(xiàng)目制”思維做項(xiàng)目建設(shè)，該種模式下，國有企業(yè)和供應(yīng)商/合作方的關(guān)系多為“一錘子”買賣，項(xiàng)目結(jié)束便撤場(chǎng)。

未來，承擔(dān)智慧交通運(yùn)營商角色的國有企業(yè)，所承擔(dān)功能/角色將發(fā)生以下變化：一是將改變單一項(xiàng)目運(yùn)作思維，注重統(tǒng)籌整體推進(jìn)智慧交通項(xiàng)目的規(guī)劃和建設(shè)，注重項(xiàng)目建成后的整體運(yùn)維工作。二是將由招采模式逐步向產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)內(nèi)化、和供應(yīng)商進(jìn)行利益捆綁，建立深度合作關(guān)系等深度參與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，注重關(guān)注產(chǎn)業(yè)的全鏈條。三是將搭建以智慧交通運(yùn)營商為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，連接G端的政府、B端的合作伙伴、C端的海量用戶、D端的開發(fā)者，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)、產(chǎn)品開發(fā)和服務(wù)提供。四是除關(guān)注自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，智慧交通運(yùn)營商模式下，一方面要求企業(yè)關(guān)注智慧交通對(duì)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的帶動(dòng)作用，如對(duì)當(dāng)?shù)刂悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與集聚效應(yīng)；另一方面也要求關(guān)注當(dāng)?shù)厣鐣?huì)發(fā)展、民生需求，如平衡道路、停車等城市問題。

（二）投資者視角參與，把握投資內(nèi)容拓展機(jī)遇

車路協(xié)同背景下，國有企業(yè)入局智慧交通產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)內(nèi)容將發(fā)生變化，更注重智能設(shè)備、軟件、數(shù)據(jù)的投資與能力培育，未來企業(yè)投資內(nèi)容大幅增加。

傳統(tǒng)基建時(shí)期，國有企業(yè)對(duì)于交通產(chǎn)業(yè)的投資多集中于道路基礎(chǔ)設(shè)施的硬件投資，主要以水泥、瀝青為主的傳統(tǒng)道路建設(shè)為主。

在車路協(xié)同背景下，國有企業(yè)未來需關(guān)注“立足當(dāng)下、面向未來”的路端網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如路側(cè)感知系統(tǒng)所需的毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭等智能設(shè)備；也需關(guān)注和用戶建立聯(lián)系的軟件能力培育，如直接面向消費(fèi)者的一站式出行服務(wù)平臺(tái)、城市交通大腦等軟件系統(tǒng)；數(shù)據(jù)資產(chǎn)為產(chǎn)業(yè)的核心資源，國有企業(yè)未來需高度重視自身數(shù)據(jù)能力的培育，確保數(shù)據(jù)資產(chǎn)的安全和高效利用。

結(jié)語

車路協(xié)同背景下，國有企業(yè)參與智慧交通面臨最為突出的機(jī)遇為所扮演角色的變化——智慧交通運(yùn)營商，此模式要求國有企業(yè)跳出傳統(tǒng)集成商思維，以統(tǒng)一組織者視角統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營，尤其注重掌握系統(tǒng)建成后的運(yùn)營權(quán)，獲取產(chǎn)業(yè)核心價(jià)值資源——數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)深度參與產(chǎn)業(yè)、構(gòu)建自身主導(dǎo)權(quán)。在智慧交通運(yùn)營商模式的要求下，國有企業(yè)未來需把握投資內(nèi)容變化機(jī)遇，須更關(guān)注智能設(shè)備、軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)等“軟”能力的投資，在實(shí)現(xiàn)自身能力培養(yǎng)的同時(shí)拓寬創(chuàng)收渠道，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)資產(chǎn)變現(xiàn)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈內(nèi)的分紅收益。

未來，國有企業(yè)參與智慧交通，需重點(diǎn)回答的企業(yè)自身定位、入局路徑、盈利模式構(gòu)建、投資資金解決等問題，將在下篇《平臺(tái)公司如何參與智慧交通》中進(jìn)行探討。

參考資料：

[1] 李彥宏，《智能交通：影響人類未來10-40年的重大變革》