雙積分比例要求趨嚴(yán)，削減油耗勢在必行。2020年6月，工信部在新發(fā)布的《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》（簡稱“雙積分政策”核心是驅(qū)動(dòng)車企更加聚焦削減燃油車的油耗以提升CAFC油耗積分，同時(shí)盡可能生產(chǎn)高性價(jià)比的新能源汽車以提升NEV積分）中明確了2021年至2023年的新能源汽車積分比例要求將從14%逐步上漲到18%。透過以雙積分為首的相關(guān)節(jié)能環(huán)保政策可以清晰的得知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是我國在汽車行業(yè)戰(zhàn)略性發(fā)展的重點(diǎn)方向，且積分比例要求的趨嚴(yán)也意味著行業(yè)發(fā)展將進(jìn)入快車道。
圖：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》雙積分計(jì)算方法，資料來源：工信部、中大咨詢研究院整理
圖：各類車型的碳排量對(duì)比（g/km），資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中大咨詢研究院整理
圖：2019-2023年新能源積分比例要求，資料來源：工信部、中大咨詢研究院整理
油耗積分缺口擴(kuò)大導(dǎo)致“雙積分”出現(xiàn)托底效應(yīng)，國內(nèi)傳統(tǒng)車企產(chǎn)生較大的積分需求。工信部發(fā)布的“2020年雙積分年度報(bào)告”中顯示，2020年我國境內(nèi)137家乘用車企業(yè)共產(chǎn)生油耗正積分432萬分，負(fù)積分1178萬分，產(chǎn)生新能源正積分435萬分，負(fù)積分108萬分，其中燃料消耗積分（CAFC）缺口擴(kuò)大幅度較大。
從積分需求端來看，由于燃油負(fù)積分的缺口擴(kuò)大和新能源積分比例要求增加的雙重壓力，國內(nèi)一線傳統(tǒng)車企如一汽、上汽、吉利、長安等對(duì)新能源正積分交易需求量較大。從積分供給端來看，新能源正積分供應(yīng)大部分來自于以新能源汽車業(yè)務(wù)為主的比亞迪與特斯拉、蔚來等造車新勢力。
圖：2017-2020年國內(nèi)乘用車整體雙積分情況，資料來源：工信部、中大咨詢研究院整理
圖：2020年平均燃料消耗負(fù)積分Top5（單位：萬分），資料來源：工信部、中大咨詢研究院整理
新能源正積分價(jià)格水漲船高，分化車企經(jīng)營成本，傳統(tǒng)車企燃油車業(yè)務(wù)壓力驟升。盡管目前交易市場正負(fù)積分供需基本平衡，但新能源正積分“供不應(yīng)求”趨勢愈發(fā)明顯，導(dǎo)致交易價(jià)格也水漲船高。2020年中國新能源積分交易平均單價(jià)達(dá)到1204元/分，而2019年近9成交易單價(jià)才不足500元，預(yù)計(jì)今年年底新能源積分將突破3000元/分。傳統(tǒng)車企燃油車業(yè)務(wù)面臨嚴(yán)峻的成本壓力，相反新勢力造車廠則從中獲利。
以特斯拉為例，2020年特斯拉通過出售新能源積分所獲得的總收入為15.8億美元，達(dá)到當(dāng)年凈利潤的兩倍多，今年一季度特斯拉的積分銷售收入已經(jīng)達(dá)到5.18億美元之多，占總營收的5%。
圖：2018-2022年新能源積分交易平均單價(jià)（含預(yù)測）（單位：元/分），資料來源：蓋世汽車、工信部、中大咨詢研究院整理
圖：2020年特斯拉新能源正積分交易收入與凈利潤對(duì)比（單位：億元），資料來源：公司公開信息、中大咨詢研究院整理
綜上，在“雙碳”、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃和新能源汽車雙積分等政策下，傳統(tǒng)車企燃油車業(yè)務(wù)成本升高，競爭優(yōu)勢減弱，倒逼傳統(tǒng)車企加快燃油車業(yè)務(wù)退出與新能源汽車業(yè)務(wù)布局。
五、趨勢3：消費(fèi)者需求轉(zhuǎn)變重構(gòu)價(jià)值鏈，推動(dòng)傳統(tǒng)車企向前后兩端延伸能力
圖：汽車工業(yè)價(jià)值鏈重構(gòu)，資料來源：信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部、汽車之家、滴滴發(fā)展研究院、中大咨詢研究院整理研究
消費(fèi)者對(duì)于汽車的需求已不僅僅停留在駕駛層面，而是圍繞汽車的用戶服務(wù)與出行服務(wù)的多元化、高層次需求。人群消費(fèi)習(xí)慣和偏好正在發(fā)生變化，消費(fèi)水平升級(jí)與需求個(gè)性化趨勢越發(fā)明顯，消費(fèi)者對(duì)服務(wù)的生態(tài)化要求越來越高。
在產(chǎn)品銷售環(huán)節(jié)，汽車消費(fèi)群體的年輕化趨勢導(dǎo)致數(shù)字化渠道逐步成為核心，數(shù)字化線上觸點(diǎn)如汽車垂直網(wǎng)站等逐步成為了消費(fèi)者決策的核心因素。其次，區(qū)別于傳統(tǒng)的經(jīng)銷商銷售模式，消費(fèi)者更加希望獲得創(chuàng)新和定制化的服務(wù)模式。這兩個(gè)趨勢的變化要求整車廠與消費(fèi)者拉近接觸距離、豐富接觸渠道，同時(shí)更好地重塑銷售模式，提高自身精準(zhǔn)營銷與數(shù)據(jù)變現(xiàn)能力。在后市場服務(wù)環(huán)節(jié)，對(duì)于大量用戶來說，垂直的服務(wù)渠道選擇知識(shí)門檻過高，同時(shí)汽車行業(yè)后市場服務(wù)存在的誠信危機(jī)也使消費(fèi)者普遍厭倦了一次次重新建立信任的過程。車企應(yīng)打造更低成本、更多元的一站式服務(wù)模式，與消費(fèi)者建立直接的信任關(guān)系。在出行服務(wù)環(huán)節(jié)，隨著移動(dòng)出行的市場服務(wù)需求不斷擴(kuò)大，出行服務(wù)附加價(jià)值進(jìn)一步向后延伸，對(duì)車企打造出行生態(tài)圈和提供全新的出行服務(wù)體驗(yàn)提出了更高的要求。
“汽車+科技”融合與硬件日趨同質(zhì)趨勢下消費(fèi)者愈發(fā)關(guān)注汽車智能化的場景應(yīng)用。電動(dòng)化趨勢下的造車門檻降低，汽車產(chǎn)品在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的附加價(jià)值大打折扣，用戶從過往以硬件與行駛質(zhì)感為主的產(chǎn)品需求逐步轉(zhuǎn)向軟件層面的場景體驗(yàn)需求。87%的消費(fèi)者認(rèn)同智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為大趨勢，并有56%的潛在消費(fèi)者愿意為這些智能軟件系統(tǒng)買單。充分表明現(xiàn)階段消費(fèi)者對(duì)以智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等“人車場景交互”技術(shù)的認(rèn)知已經(jīng)達(dá)到了較高的水平，且需求越來越迫切，汽車工業(yè)“軟件定義”的時(shí)代已悄然而至。
圖：智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)核心功能，資料來源：信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部、中大咨詢研究院整理
綜上，隨著客戶需求偏好的變化，汽車工業(yè)鏈條前后兩端的附加價(jià)值提升，對(duì)傳統(tǒng)車企打造“硬件+軟件+場景應(yīng)用”的全生命周期出行服務(wù)生態(tài)圈要求也越發(fā)迫切。傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈以傳統(tǒng)生產(chǎn)制造為核心逐步往軟件智能場景化體驗(yàn)和移動(dòng)出行服務(wù)不斷延伸。傳統(tǒng)車企過往以汽車硬件和駕駛質(zhì)感為核心的商業(yè)邏輯已經(jīng)不再適用，對(duì)打造“出行即服務(wù)（MaaS）”的要求越來越高且越來越迫切。
結(jié)語
乘用車市場負(fù)增長下新能源汽車業(yè)務(wù)持續(xù)滲透、“雙碳”目標(biāo)下政策施壓傳統(tǒng)燃油業(yè)務(wù)、消費(fèi)者需求轉(zhuǎn)變重構(gòu)供應(yīng)鏈附加價(jià)值等因素來看，以“新四化”為核心的全面轉(zhuǎn)型變革已是傳統(tǒng)車企現(xiàn)階段的必選項(xiàng)。然而，傳統(tǒng)車企在長期穩(wěn)定的發(fā)展格局中所形成的經(jīng)營理念、供應(yīng)鏈與經(jīng)銷商體系等獨(dú)特經(jīng)驗(yàn)可能無法在行業(yè)巨變中展現(xiàn)優(yōu)勢，反而甚至可能與內(nèi)部復(fù)雜的利益組織、僵化的管理機(jī)制共同成為轉(zhuǎn)型掣肘。
因此，“新四化”浪潮下，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型注定是業(yè)務(wù)與組織層面的雙重嬗變。在本系列后續(xù)的研究中，中大咨詢研究院將以資源能力為視角對(duì)國內(nèi)外傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型模式與轉(zhuǎn)型路徑進(jìn)行分析，并進(jìn)一步呈現(xiàn)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中的組織變革。